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Maîtrise du bruit

Bruits et gênes sonores - Comprendre

Le bruit généré par les avions est la première cause de nuisance ressentie par les riverains d’un aéroport. Afin d’agir pour maîtriser ces nuisances, il est important de bien comprendre l’origine et la propagation du bruit.

Le bruit à la source : les aéronefs

Le bruit d’un aéronef est généré essentiellement par deux sources :

  • Le bruit aérodynamique

Bruit aérodynamique d'un avion

  • Le bruit des moteurs

Shema Bruit moteur à l'aeroport

Les paramètres qui influencent le bruit à l’émission sont donc liés : 

  • soit à la technologie (ex : performance moteur)
  • soit à l’exploitation de l’avion (régime moteur, vitesse, masse…).

Les avions sont classés en fonction de leurs performances acoustiques mesurées dans des conditions particulières : ce classement correspond à la certification des avions.

Le bruit perçu et la gêne sonore

La propagation du bruit est influencée par de nombreux paramètres :

  • La distance entre la source et le point d’observation qui est lié aux trajectoires
  • Les conditions météorologiques (vent, humidité, température)

La notion de gêne sonore perçue est variable pour un même niveau de bruit mesuré. En effet, un bruit est considéré comme étant plus gênant la nuit que le jour. Par ailleurs, c’est l’émergence d’un événement sonore par rapport au bruit de fond qui est perçu par le riverain.

Shema échelle du bruit

Echelle de bruit

Il existe différentes unités ou indicateurs pour mesurer ou évaluer le bruit et la gêne.

Le saviez-vous ?

L’empreinte sonore au sol produite par un A320 au décollage est plus de dix fois inférieure à l’empreinte sonore produite par un tri-réacteur comparable représentatif des années 70. Entre l’A300, premier avion produit par Airbus dans les années 70 et l’A340, le rayon d’action a été multiplié par deux. Entre ce même A340 et l’A380, la capacité d’emport (charge marchande) sera doublée. Tout cela en conservant un niveau de bruit identique, voire même légèrement plus faible. Avec l ‘énergie sonore développée par une caravelle au décollage, on pourrait faire décoller 120 A320. (Source : Airbus)

A voir ...

Visiter la rubrique dédiée au bruit sur le site du ministère de l'écologie, du développement durable et de l'énergie.

Visiter la rubrique dédiée à la mesure du bruit sur le site de l’ACNUSA.

« Cinq sur Cinq » n°13 (février 2006) sur les performances environnementales des aéronefs (1,2 Mo)

Les actions ménées à l'Aéroport

La réduction et la maîtrise des nuisances liées au bruit des avions impliquent plusieurs acteurs qui ont chacun un rôle, des responsabilités et des leviers d’action spécifiques et complémentaires.

Agir sur les vols de nuit

Objectif : Poursuivre et renforcer la réduction des nuisances sonores sur la nuit

Plan d’actions :

Un plan d’action vient conforter l’effort porté par ATB sur les nuisances nocturnes en particulier en cœur de nuit de 0h00 à 6h00.

(approuvé par la Commission Consultative de l’Environnement en novembre 2010).

C’est le choix d’une approche équilibrée qui l’a emporté, prenant en compte les conséquences sur l’attractivité de la plateforme et sur l’économie régionale des restrictions envisagées. L’effort porte particulièrement  sur le  « cœur de nuit ». Ce plan d’action s’articule autour de 5 axes :

  • Interdiction des avions les plus bruyants ;
  • Majoration des redevances pour le trafic de nuit ;
  • Mise en œuvre de nouvelles procédures de décollage vers le nord, pour réduire l’impact sonore sur Toulouse et de procédures d’atterrissage en descente continue, en phase d’approche;
  • Poursuite de la politique d’insonorisation ;
  • Création et mise en place d’un observatoire « cœur de nuit ».

Rôle de l’observatoire « cœur de nuit »

Il permet de suivre précisément avec les parties intéressées la mise en œuvre des actions et de mesurer les résultats obtenus.

Interdiction des avions les plus bruyants

  • Nouvel arrêté de restrictions d’exploitation entré en vigueur eu 1er avril 2013

Ce nouvel arrêté vient encore renforcer le niveau d’exigence de la qualité acoustique des aéronefs volant la nuit.

    • interdiction des avions les plus bruyants, entre 22h00 et 00h00 (marge de bruit inférieure à 10 EPNdB). 

    • le créneau 0h00-6h00, sera réservé aux appareils les plus performants au plan acoustique (marge de bruit supérieure à 13 EPNdB).

Nota bene : Les compagnies opérant déjà sur l’aéroport bénéficieront d’un traitement spécifique (droit du « grandpère») autorisant une mise en œuvre progressive des performances exigées, adaptée notamment à la capacité de renouvellement de la flotte.

compter du 01/04/2013

 22h-00h

 00h-06h

avions de chapitre 3 de marge inférieure à 10 EPNdB

Interdiction d'atterrir ou quitter son point de stationnement en vue d'un décollage entre 22h00 et 00h00 locales.**

avions de chapitre 3 de marge inférieure à 13 EPNdB

Interdiction d'atterrir ou quitter son point de stationnement en vue d'un décollage entre 00h00 et 06h00 locales *

* Droit du Grand-Père : les aéronefs dont la marge cumulée se situe entre 10 et 13 EPNdB sont autorisés sur l'Aérodrome si l'exploitant peut prouver qu'ils ont été exploités sur Toulouse-Blagnac entre 00h00 et 06h00 entre le 1er novembre 2010 et le 29 octobre 2011. Cette mesure prend fin le 30 octobre 2015.

** Droit du Grand-Père : les aéronefs dont la marge cumulées se situe entre 8 et 10 EPNdB sont autorisés si l'exploitant peut prouver qu'ils ont été exploités sur Toulouse-Blagnac entre 22h00 et 00h00, entre le 1er avril 2012 et le 31 mars 2013. Cette mesure prendra fin en le 1er avril 2017.

Voir le site Internet de la Direction de la sécurité de l’Aviation civile Sud et l'arrêté de restriction du 28 mars 2011

  • Mise en place de l’observatoire « cœur de nuit »

 Sous l’égide de l’état- Présidence DSAC-  l’observatoire « cœur de nuit » a été mis en œuvre. Il a défini collégialement les indicateurs permettant d’évaluer, de façon la plus objective possible, les effets des actions retenues, au travers d’instruments simples et compréhensibles.

L’observatoire « cœur de nuit » est basé sur une démarche consensuelle. Il est composé de 14 membres titulaires et de 14 membres suppléants, représentant

l’administration (3), les professions aéronautiques (3), les collectivités locales (4 Communauté Urbaine du Grand Toulouse, Conseil Général, Conseil Régional, Sicoval) et les associations (4). L’observatoire, dont l’action s’inscrit dans la

durée, se réunit au moins deux fois par an. Il est rythmé par les saisons aéronautiques.

  • Voir indicateurs sur les mouvements

A retenir :

Le nombre de mouvements d’avions en 2012 est inférieur à celui de 2000. Et dans le même temps, le nombre de passager transporté a augmenté de 2 millions !!

Le gestionnaire

Le gestionnaire de l’aéroport assure l’interface et la coordination entre tous les acteurs.

Il surveille, mesure et informe les riverains sur les nuisances sonores. Pour cela, l’Aéroport Toulouse-Blagnac gère le système Sentinelle , système de surveillance du bruit et des trajectoires d’avions. Des supports d’information ont été également créés :

Le gestionnaire de l’aéroport gère également les demandes d’information et les plaintes des riverains, ainsi que les aides à l’insonorisation .

Il répond enfin aux exigences réglementaires et aux exigences de l’ACNUSA .

Les services de l'état

La prise en compte des nuisances sonores générées par les avions se traduit depuis plusieurs années par la mise en place de lois et règlements aux niveaux international, national et local sur le thème du bruit des aéronefs.

D’autres organismes ou services de l’Etat participent activement à la maîtrise des nuisances aériennes :

  • L’Autorité de Contrôle des Nuisances Sonores Aéroportuaires (ACNUSA) , créée en 1999
  • La DAC (Direction de l’Aviation Civile) Sud avec la collaboration de la DDE (Direction Départementale de l’Equipement) et du SBA (Service des Bases Aériennes), qui ont élaboré les nouveaux Plans d’Exposition au Bruit (PEB) et de Gêne Sonore (PGS).

Les constructeurs

La composante environnementale est aujourd’hui pour les constructeurs aéronautiques un élément primordial dans la conception des aéronefs. Les performances environnementales sont sans cesse améliorées tant sur les nuisances sonores, les émissions gazeuses, que sur la consommation d’énergie. Les constructeurs oeuvrent par exemple pour :

  • l’amélioration des performances acoustiques
  • l’utilisation des simulateurs de vols (permet de former les pilotes en limitant le nombre des vols réels effectués)
  • la participation àdes programmes de recherche

A Toulouse-Blagnac, afin de limiter la gêne sonore de ses vols d’essais nécessaires àla certification des avions en sortie de chaînes, Airbus a décidé (dans la mesure du possible) de les délocaliser sur la plate-forme militaire d’Istres. Cette délocalisation a nécessité des investissements de l’ordre de 18 millions d’euros.

Les compagnies aériennes

Elles peuvent agir sur :

  • la qualité et le renouvellement accéléré de leur flotte
  • la formation et la sensibilisation des pilotes
  • la mise en œuvre des procédures moindre-bruit (participation àdes tests de nouvelles procédures qui peuvent minimiser l’impact bruit)
  • la participation aux programmes de recherche,
  • la programmation des vols (pour éviter certains créneaux horaires, en particulier de nuit)

A Toulouse-Blagnac, la compagnie Air France privilégie par exemple des avions de plus grande capacité et plus récents, plutôt que l’augmentation du nombre de fréquences sur la ligne Toulouse-Paris.

Les collectivités territoriales

Les collectivités ont un rôle prépondérant dans la maîtrise de l’urbanisme de leur commune. Elles ont donc un rôle d’information auprès des habitants sur les nuisances sonores et participent àl’élaboration et au respect des Plans d’Exposition au Bruit (PEB) qui fixent des contraintes en matière d’urbanisme .

Elles donnent leur avis sur le Plan de Gêne Sonore (PGS) et assurent un relais auprès des habitants sur l’aide à l’insonorisation dont peuvent bénéficier les riverains d’aéroport. Elles relaient dans les instances de concertation les demandes de leurs concitoyens (Commission Consultative de l’Environnement) .

A Toulouse-Blagnac, la concertation avec les collectivités locales est permanente. Le dernier PEB date du 17 mars 2006 et le dernier PGS date du 31 décembre 2003.
Concernant l’aide àl’insonorisation accordée aux riverains, les différents partenaires se sont très vite rendus compte de l’inadéquation des moyens alloués et ce malgré la taxe payée par les compagnies aériennes (TNSA ) pour financer l’aide trois fois plus élevée à Toulouse qu’ailleurs en province. En effet, l’urbanisme autour de l’aéroport est très développé.

Sous l’égide du Préfet et sur propositions des collectivités locales et de la CCIT, un groupe de travail s’est réuni pour réfléchir à l’opportunité de création d’un fond d’abondement complémentaire.

A voir...

« Cinq sur Cinq » n°13 (février 2006) sur les performances environnementales des aéronefs (1,1 Mo)