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Procédures et trajectoires

Les avions en vol doivent respecter un certain nombre de procédures préalablement définies avant de pouvoir engager toute manœuvre ou changement de leur trajectoire. Cependant, certains facteurs (voir ci-dessous) expliquent des dispersions normales de trajectoires dans une zone autour de la procédure. C’est la raison pour laquelle les avions ne passent pas toujours au même endroit.

Les procédures

Les procédures décrivent, pour chaque sens d’utilisation des pistes, la façon dont les avions se dirigent vers les points de transfert aux centres de contrôle voisins.

Carte des procédures de départ face au Nord-Ouest
 
Carte des procédures de départ face au Sud-Est
 

L'exemple d'un vol Toulouse-Paris

A son départ, l’avion est pris en charge par la tour de contrôle de Toulouse-Blagnac. Lorsqu’il atteint une altitude de l’ordre de 4 000 mètres, l’avion est transféré (toujours en montée vers 10 000 mètres) au Centre de contrôle régional Sud-Ouest situé à Bordeaux qui lui-même le transfèrera au Centre de contrôle Nord, situé sur l’aérodrome d’Orly. A l’approche des aérodromes parisiens, le Centre de contrôle Nord le transfèrera à la tour de contrôle de Roissy ou d’Orly.

Sur l’ensemble du parcours, l’avion doit suivre des « routes aériennes »  définies en plan et en altitude. Toutefois dans les phases départ et décollage, le service du contrôle de l’aérodrome peut écarter l’avion de sa route nominale afin de réguler et d’organiser le cadencement des avions au départ ou à l’arrivée.

Au décollage

Avant que l'avion ne prenne le cap de sa destination finale, les procédures de décollage fixent :

  • des points de report spécifiés
  • des taux de montée exprimés en pourcentage
  • des hauteurs àatteindre, exprimées en pieds (en ft)
  • une certaine distance, par rapport àdes aides radioélectriques, exprimée en miles marins (en NM)
  • Pour information, en aéronautique, les distances verticales sont exprimées en pieds (feet : abréviation ft) [1 pied = 0.3048 mètre]. Les distances horizontales sont exprimées en miles nautiques (nautical mile - abréviation NM) [1 NM = 1 852 mètres].

A l'atterrissage

A Toulouse, les pistes sont équipés d’ILS (Instrument Landing System) qui permettent d’assurer un guidage précis des avions. Les avions convergent vers un point d’approche des pistes situé à environ quinze kilomètres de celles-ci.

Schémas explicatifs sur le vol Toulouse-Paris

Une procédure, plusieurs trajectoires aériennes

Les trajectoires des avions sont régies par des règles et des techniques de circulation aériennes adoptées au niveau international notamment dans les phases d’arrivée et de départ.

Cependant un avion n’est pas « un train sur ses rails ». Différents facteurs peuvent expliquer la variation verticale et horizontale des trajectoires des avions que l’on appelle « dispersion de trajectoire » :

  • les conditions météorologiques (force et orientation des vents, pression atmosphérique…),
  • le type d’avion et sa charge au décollage (différence de motorisation, de masse…),
  • la vitesse des appareils (rayon de virage),
  • les conditions de sécurité aérienne (distances minimales de séparation entre avions),
  • la provenance et la destination finale de l’avion,
  • le guidage radar afin d’assurer le cadencement des arrivées et des départs en toute sécurité.

Les dispersions de trajectoires dues à ces facteurs sont tout à fait normales. Les deux cartes suivantes illustrent, pour une journée moyenne, les dispersions empruntées par les avions en fonction du sens d’utilisation des pistes (QFU). Ces cartes ne donnent aucune information d’altitude.

Carte des dispersions de trajectoires face au Sud-Est
Carte des dispersions de trajectoires face au Nord-Ouest

A voir...

« Cinq sur Cinq » n°15 (Octobre 2006) sur la circulation aérienne 

UTILISATION DES PISTES - COMPRENDRE

Les règles aérodynamiques imposent que les avions décollent et atterrissent face au vent. Cette contrainte peut expliquer les changements de sens d’utilisation des pistes sur l’aéroport.

L'influence des vents

En décollant et atterrissant face au vent, l’avion « profitera » de la masse d’air, soit pour bénéficier d’une meilleure portance au décollage, soit pour « freiner » son atterrissage.

Les pistes sont construites en fonction des vents dominants et ce sont les services du contrôle aérien qui décident du sens d’utilisation des pistes en fonction de la direction et de la force du vent, c’est pourquoi une zone géographique à proximité immédiate de l’aérodrome , sera survolée un moment donné soit par les avions à l’atterrissage soit par ceux au décollage.

Schéma de l'influence du vent lors du décollage (571 Ko)

Qu'est-ce que le QFU ?

Le QFU est l'orientation de la piste exprimée en dizaine de degrés par rapport au nord magnétique. Le QFU est exprimé par un nombre de deux chiffres :

QFU 14 pour une orientation de 144° par rapport au nord magnétique

QFU 32 pour une orientation de 324° par rapport au nord magnétique

Schema QFU

Le QFU est éventuellement assorti d'une lettre (R ou L), quand il y a deux pistes parallèles pour discriminer la piste droite (R pour right) de la gauche (L pour left). Un avion décolle et atterrit face au vent, il utilise donc un QFU comme sens de décollage et d’atterrissage.

  • Le QFU 32 pour un décollage ou un atterrissage face au nord-ouest
  • Le QFU 14 pour un décollage ou un atterrissage face au sud-est

INFRASTRUCTURES ET AIDES À LA NAVIGATION

Pour assister les avions lorsqu’ils sont en phase d’atterrissage ou de décollage, les pistes de l’aéroport sont dotées d’installations techniques d’aide àla navigation.

L’aérodrome

Un aérodrome est un terrain ou un plan d'eau spécialement aménagé pour l'atterrissage, le décollage et les manœuvres des aéronefs comprenant aussi des installations annexes pour les besoins du trafic et le service des aéronefs.

L’aérodrome de Toulouse-Blagnac est classé en catégorie B.  

Les infrastructures et équipements de sécurité et d’aides à la navigation sont adaptés :

    à la circulation aérienne générale
    aux circulations d’essai et de réception des avions liées aux activités des constructeurs

Ils permettent la venue de tous les aéronefs actuellement en service ou en projet (A 380).

Les pistes

L’aérodrome de Toulouse-Blagnac possède un doublet de pistes parallèles et rapprochées (300 mètres entre les deux axes de piste). Les avions ne peuvent donc atterrir et décoller simultanément sur les 2 pistes.

  • Piste 1 de 3 000 m X 45 m, utilisée préférentiellement par les activités commerciales.
  • Piste 2 de 3 500 m X 45 m, utilisée préférentiellement par les activités des constructeurs. 

Les pistes sont orientées dans le sens des vents dominants.

Vue aérienne des pistes

Les taxiways

A ne pas confondre avec les pistes, les taxiways sont les voies de roulage qu’empruntent les avions pour aller ou revenir du parking aux pistes.

 La Tour de contrôle

Véritable vigie emblématique de l’aéroport, c’est de la tour de contrôle que les contrôleurs aériens dialoguent avec les pilotes au sol et en vol.

 ILS (Instrument Landing System)

Les deux pistes sont équipées d’ILS, un système de guidage radioélectrique utilisé pour effectuer des approches précises pour l’atterrissage des avions, y compris par très mauvaises conditions de visibilité.

Cet équipement améliore de façon significative la précision des atterrissages en réduisant la dispersion latérale et verticale des avions. Le suivi de la trajectoire d’approche et le respect du plan de descente s’en trouvent améliorés.

Seuils de pistes équipés d'ILS

Les quatre seuils de pistes de l’aérodrome de Toulouse-Blagnac sont équipés d’ILS.
  Voir le schéma explicatif

Les VOR-dme

VOR : VHF Omnidirectionnal Radio range – Radiophare omnidirectionnel VHF.

Le VOR est une balise radioélectrique qui émet un signal différent dans chaque direction. L'instrument embarqué dans l'avion permet au pilote de savoir sur quelle "radiale" de la balise il se trouve.

Distance DME : distance optique (distance oblique) entre la source d’un signal DME et l’antenne de réception.

L’ensemble des procédures départ de l’aérodrome de Toulouse-Blagnac est basé sur un équipement de radionavigation type VOR situé sur la commune d’Aussonne (VOR TOU).

Cet équipement radioélectrique permet un guidage précis des aéronefs, ce qui a pour avantage d’éviter la dispersion des trajectoires.